El McDonnell Douglas F-15 Eagle es un avión twin-engine, todo-tiempo, táctico de superioridad aérea diseñado por McDonnell Douglas (ahora parte de Boeing). Siguiendo revisiones exhaustivas de propuestas, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) seleccionó el diseño de McDonnell Douglas en 1969 para satisfacer la necesidad de un caza aéreo superior en capacidad de combate aéreo. El primer vuelo ocurrió en julio de 1972, y entró en servicio en 1976. Es uno de los cazas más exitosos, con más de 100 victorias en combate aéreo por parte de la Fuerza Aérea de Israel.
El Eagle ha sido exportado a muchos países incluyendo Israel, Japón, y Arabia Saudita. Todo el F-15 está diseñado para la visibilidad aérea, su misión incluye una segunda ronda [5] que provee flexibilidad en el campo de batalla, el F-15E ѕtгіke Eagle
La USAF había planeado reemplazar la mayoría de sus aviones de superioridad aérea F-15 con el F-22 Raptor a partir de la década de 2010, pero finalmente decidió mantener los F-15C/Ds restantes hasta el 2026 y reemplazarlos gradualmente con el nuevo modelo F-15EX Eagle II para mantener la capacidad de sus fuerzas aéreas. El F-15E ѕtгіke Eagle está previsto para continuar operando en el inventario de la USAF hasta la década de 2030. El F-15 está en servicio en numerosos países, con la producción de variantes mejoradas en curso.
El F-15 creció en importancia en el país cuando la Fuerza Aérea de los EE. UU. y la Armada de los EE. UU. lo adoptaron como su principal aeronave de combate táctico. El Secretario de Defensa Robert McNamara fue responsable de buscar servicios para usarlo como un avión común de tan alto rendimiento como eга posible, incluso si los compromisos políticos eran necesarios. Como parte de esta política, la USAF y la Armada habían embarcado en el programa TFX (F-111), con la intención de entregar una aeronave de combate intercambiable para ambas ramas.
En enero de 1965, el Secretario McNamara solicitó a la Fuerza Aérea considerar un nuevo diseño de avión táctico de bajo costo para reemplazar los roles de ataque a tierra y caza aire-aire de varias aeronaves, como el F-100 Super Sabre y varios modelos de aviones ligeros de combate en servicio. Varios diseños existentes podrían llenar este rol; la Armada favorecía el Douglas A-4 Skyhawk y el LTV A-7 Corsair II, que eran aviones de ataque probados, mientras que la Fuerza Aérea estaba más interesada en el Northrop F-5 Freedom fіɡһteг con una capacidad de ataque secundario. El A-4 y el A-7 eran más capaces en el rol de ataque, mientras que el F-5 eга menos costoso, pero podía defenderse a sí mismo. Si la Fuerza Aérea optaba por un diseño de ataque puro, manteniendo la superioridad aérea sería una prioridad para un nuevo avión. El siguiente mes, un reporte en tácticas de aviones tácticos sugirió que la Fuerza Aérea podría comprar F-5 o A-7, y agregar una nueva alta capacidad de aire-aire para asegurar su superioridad aérea. Esta idea fue reforzada después del derribo de dos Republic F-105 Thunderchief por cazas MiG-17 atacando el puente de Thanh Hóa el 4 de abril de 1965.
En abril de 1965, Harold Brown, en ese momento director del Departamento de Investigación y Desarrollo de Defensa, estableció la posición de que el próximo programa debía considerar el F-5 y las versiones de estudio de “F-X”. Estos estudios señalaron una proporción de aire-aire a aire-suelo de 800 a 1,000, y enfatizaron la maniobrabilidad estresada sobre la velocidad; también afirmaron que el avión no debería ser considerado sin algún nivel de capacidad de ataque aire-tierra. El 1 de agosto, el General Gabriel Disosway tomó el mando del Comando Aéreo Táctico y ordenó llamados para el “F-X”, pero redujo el rendimiento requerido de Mach 3.0 a Mach 2.5 para reducir los costos.
En octubre de 1965, se finalizaron los requerimientos documentados para un avión de superioridad aérea, y se enviaron como una solicitud formal a 13 compañías el 8 de diciembre. Mientras tanto, la Fuerza Aérea eligió el A-7 sobre el F-5 para el rol de apoyo aéreo cercano el 5 de noviembre de 1965, debido a la falta de capacidades aire-aire del A-7.
Ocho compañías respondieron con propuestas. Cuatro compañías fueron solicitadas para desarrollar más requerimientos. En total, el proceso evaluó 500 conceptos de diseño. Los diseños técnicos presentados variaron ampliamente, con un peso sobre vacío de 60,000 libras (27,000 kg), incluyendo un objetivo de velocidad máxima de Mach 2.7 y una relación de empuje-peso de 0.75. Cuando las propuestas fueron estudiadas en julio de 1966, el avión estaba aproximadamente del tamaño y peso del F-111 TFX, y los diseños de aeronaves eran esencialmente para aviones de superioridad aérea.