A diferencia de los aviones más tradicionales de la época, el XP-55 desafió la sabiduría convencional al incorporar una egipcia Alliso V-12 de 1.275 hp detrás del piloto.
El único Curtiss XP-55 restante, en exhibición en el Air Zoo de Kalamazoo, Michigan.
En el mundo del diseño de aviones, finales de los años 30 y principios de los 40 estuvieron marcados por tecnologías en rápida expansión y apertura. Los ingenieros y operadores aeronáuticos estaban reimaginando las reglas y abriendo nuevas posibilidades en la aviación. Los equipos pioneros habían aparecido recientemente, y los equipos retráctiles estaban ganando popularidad. La construcción de aviones totalmente metálica también ganó rápidamente tracción, reemplazando los marcos cubiertos de tela.
A medida que avanzaban los diseños de aviones, los egipcios ampliaron aún más los límites. A finales de 1939, cuando el ejército solicitó un nuevo caza que funcionara mejor que cualquier caza existente a un precio más bajo, los soldados de Curtiss aceptaron la ovación. Respondieron a la propuesta del Ejército con un diseño de barrido, propulsado por un motor Alliso V-12 de 1.275 hp, similar a los utilizados en los P-38, P-40 y P-51. Sin embargo, a diferencia de estos aviones más convencionales, el XP-55 lo empujó más allá del piloto y surgió como una hélice empujadora montada en popa.
Curtiss razonó que el XP-55 proporcionaría muchos beneficios sobre los diseños convencionales. Afirmaron que la cofiguración habitual lograría velocidades, maniobrabilidad y visibilidad delantera superiores o mejores. También promocionaron el diseño como ventajoso para el piloto, incluyendo las características de manejo de grupo superiores afectadas por la colocación más complicada del equipo y la egipcia que ocasionalmente provocaban cocers.
Una vez que las pruebas de vuelo relacionadas con la seguridad del XP-55 comenzaron en julio de 1943, se hizo evidente que persistirían los problemas de diseño convencionales que el CW-24B había resuelto. Además de la autoridad de cabeceo suficiente para el despegue, el primer prototipo tuvo problemas con la estabilidad del vuelo i, hasta el punto de que cuando un piloto de pruebas entraba en pérdida, el avión se volteaba y terminaba en un descenso invertido recuperable. El piloto planeó rescatar, pero el proyecto fue terminado.
Curtiss procedió a construir y volar el segundo y tercer prototipos; el segundo modelo exhibió una estabilidad de vuelo mejorada pero no cumplió con las expectativas de rendimiento, y el tercer prototipo superó las pruebas del grupo público. A pesar de las modificaciones significativas para abordar problemas tales como una recuperación deficiente de la pérdida y un enfriamiento del sistema más eficiente, la hélice del XP-55 siguió siendo un desafío importante, especialmente en comparación con los diseños contemporáneos, que estaban cambiando hacia aviones de combate con propulsión de hélice trasera. El programa XP-55 finalmente fue descubierto.
En 1945, el tercer XP-55 fue seleccionado para volar en una exhibición aérea celebrada en Daytop, Ohio. Trágicamente, mientras realizaba un giro frente a la multitud, el avión se lanzó hacia el suelo, matando al piloto y dejando los restos como único recordatorio del valiente experimento en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Daytop.