El SR-71 Blackbird fue una aeronave revolucionaria en su época, siendo el primer avión en superar mach 3 y alcanzar altitudes de más de 85,000 pies. También fue capaz de mantener una velocidad de crucero de 11,820 pies por minuto, lo que lo hacía extremadamente eficiente en términos de consumo de combustible. Además de su papel como avión de reconocimiento, el SR-71 también fue utilizado como un avión de ataque, siendo capaz de lanzar misiles desde su posición en el aire. Su diseño innovador y tecnología avanzada lo convirtieron en una de las aeronaves más icónicas de la Guerra Fría.
En términos de composición, cada componente del Blackbird fue cuidadosamente seleccionado y diseñado para optimizar su desempeño en el aire. Por ejemplo, el avión fue especialmente diseñado para ser compatible con combustibles como el JP-4 y JP-8, que eran los más utilizados por las fuerzas armadas de Estados Unidos y la OTAN en ese momento.
Sin embargo, el SR-71 también fue diseñado para poder utilizar un combustible alternativo en caso de ser necesario. Pratt & Whitney desarrolló un combustible alternativo, el JP-7, con un bajo punto de inflamabilidad y alta estabilidad térmica para su uso en la aeronave.
El proceso de encendido del Blackbird era bastante complejo, ya que requería un tipo especial de combustible conocido como trietilborano (TEB). Este combustible se inyectaba en las cámaras de combustión del motor para iniciar la reacción en cadena que impulsaba la aeronave a altas velocidades. Debido a que el JP-7 no se podía encender fácilmente, Lockheed tuvo que desarrollar un sistema de encendido en vuelo para el SR-71, que incluía el uso de TEB y otros componentes de la aeronave. Este sistema fue crucial para el éxito de las misiones de reconocimiento del Blackbird.
La reabastecimiento en vuelo del SR-71 era una operación costosa y complicada debido al uso del combustible JP-7. Se necesitaba un avión cisterna especial, el KC-135Q, para repostar al SR-71 en pleno vuelo. Además, debido a la gran cantidad de combustible que consumía el SR-71, se necesitaban al menos 56 KC-135Qs para repostar 32 SR-71s.
No solo se trataba del combustible. Como mencioné antes, el SR-71 necesitaba un sistema de encendido en vuelo que incluía el uso de trietilborano (TEB) y otros componentes. Esto hacía que el proceso de repostaje en vuelo fuera aún más complejo.
El SR-71 también necesitaba neumáticos especiales debido a su gran peso. Se utilizaron neumáticos de aluminio reforzado con titanio que podían soportar el peso de la aeronave. Sin embargo, estos neumáticos solo tenían una vida útil de aproximadamente 20 aterrizajes.
